世界最大的两家轨道交通装备制造商——中国北车和中国南车在分开15年后将再度合并，一旦合并成功，中国将产生一家总资产高达3000亿元、成为全球轨道交通装备制造“巨无霸”。目前全球轨道交通装备市场中，中国北车和中国南车分居前两位。其后分别为加拿大庞巴迪、德国西门子、法国阿尔斯通、美国GE和日本川崎。中国南车、北车两家合计销售收入几乎相当于这5家企业的总和。这一变化不仅在资本市场上印发无数猜想，同时，国际轨道交通车辆的巨头们也在强烈关注这一事件的进展。11月初，央视财经《经济半小时》记者专门来到了中国北车探访。

北车订单日益增多 员工收入提高

虽然中国的资本市场、国际轨道交通车辆的巨头都在强烈关注中国南车和北车的合并，但在中国北车，记者也看到这里的生产仍然是紧张有序，职工们都在忙着完成自己的工作。

中国北车长客股份高级技师李万君：生产任务可以说非常的繁重，品种多而且任务急，比往年多多了，今年我们的生产任务，可以说我们周六周日员工全部都加班了现在，往年我们周六周日我们能休息。

在中国高铁制造领域，李万君被称为“高铁焊接大师”。他所承担的主要任务，就是负责轨道客车中转向架的焊接。转向架，是铁路客车中的关键部件，它不仅要承担几十吨重的车体，同时也决定了车辆的稳定性和乘坐的舒适性。

李万君：它是关系到轨道客车，所有轨道客车行走的速度运行过程中的安全，关系到人命关天的大事。

在现场，记者看到，虽然中国北车引进了机器人来承担容易焊接的部分，但像一些机械手不能到达的部分，只能靠李万君和他的徒弟们一点点焊出来。

李万君：这个是250公里动车组，任何一个部件，每天要经过上万次的疲劳震动，所以说任何一个焊缝，不仅要求像工艺品，像艺术品一样美观，它的内部可以说不能有任何瑕疵，气孔、裂纹夹杂等任何缺陷，所以这些焊缝要100%超声波探测，个别的焊缝我们要X光射线（检测）。

李万君所承担的主要任务就是负责轨道客车中转向架的焊接

李万君告诉记者，和以往相比，中国北车在国内以及全球接到的订单越来越多，加上全球不同地区对中国北车所生产的车辆质量要求越来越高，因此，目前中国北车各个部门为了能及时交付各种车辆，都在加班加点，来保证能够按时交付车辆。

李万君：现在订单非常饱满，我们员工虽然牺牲了周六周日的时间，但是我们的收入已经明显的增加了。

央视财经《经济半小时》记者：增加了多少呢？

李万君：我们一线员工，个别的员工可以开到，光奖金都拿到7000元往上。

记者：以前奖金多少

李万君：以前奖金3000到4000元，大家伙现在很高兴，大家伙非常高兴。

全球铁路设备巨头西门子、阿尔斯通和庞巴迪、以及国内资本市场都在强烈关注中国北车和中国南车如何合并，刚才我们也看到目前中国北车的订单饱满，职工收入增加，在这里我们也由衷地替他们感到高兴。作为一家上市公司，今年上半年，中国北车实现了388亿元的营业收入，实现营业利润28.45亿元，最近中国北车又成功拿下美国波士顿地铁项目，284辆地铁车辆的采购价格高达5.67亿美元。那么，中国北车为何能够屡屡在国内国际斩获巨额订单呢？马上我们揭开这个秘密。

凭借创新能力和应对各种环境的成熟产品 中国北车屡屡斩获巨额订单

现在我们看到的是：哈尔滨零下35度的低温下，一辆特殊的动车组正快速驶向上海。之所以说这列动车组很特殊，是因为它能够抗击零下四十度的低温，目前在国内，像这样的高寒动车组只有中国北车能够生产。更值得一提的是，在它投入运行后，1年内曾经经历了58场暴风雪的考验、大部分的时间里，这辆高寒动车组在1天时间里要经受25度以上温差变幻的考验。

能够抗击零下四十度的低温的高寒动车组目前只有中国北车能够生产

中国北车长客股份总工程师赵明花：这个车型是250公里速度等级的高速车，也是高寒车。那么这个车是350公里速度等级的高速车，也是高寒车。这两款是我们国内高铁全部的高寒车。

赵明花是中国北车长客股份的总工程师，她告诉记者，中国北车生产的高寒动车已经在哈尔滨到大连的线路上平安运行2年多。但说起当初的研制，赵明花说并不容易，因为高寒动车要解决低温下如何减震降噪、低温下节能取暖、各个部位如何防冰雪、以及车辆穿越不同温度地区时产生泠凝水、甚至结冰的问题，甚至还包括低温下空气动力学的应用等5大核心问题。为了攻克这些难关，赵明花和她的研究团队多年来付出了巨大的努力，逐步攻克了5大核心难题。

赵明花：冬季它在风雪天的时候，对我们的一些部件它有影响，就是雪积到了我们的车上，比如说制动盘可能会发生一些磨耗，那么我们用空气动力学的理论，去解决这些问题。

从全球来看，中国的黑龙江省北部、甘肃、青藏高原，以及俄罗斯、美国、加拿大、波兰等国家和地区都属于高寒地区。这些地区目前高铁并不普及，面对这一庞大的市场，谁能够拥有高寒高铁的制造技术，谁就能够掌握市场的先机。可是风雪严寒，也对高铁的运行提出了更高的要求，技术不过硬，很容易发生停运、甚至事故。2009年底，欧洲首列国际列车欧洲之星高速列车在一个月的时间里，就曾连续两次在英吉利海峡隧道中停运，乘客滞留十多个小时。

赵明花：欧洲之星有一年冬季在英吉利海峡隧道里边，停运了，是因为泠凝水的问题，所以它的后果是非常严重的。我们还没有发生过因为泠凝水停运的问题。

赵明花告诉记者，凭着自主研发的独有技术，中国北车打造出了世界速度最快、技术水准最高的高寒动车组，它能在零下40℃和零上40℃之间运行，并创造了人类高铁史上的三项世界纪录——直通里程最长、气温反差最大、穿越气候带最多。而中国北车高寒动车组在哈尔滨到大连线路上的优异表现，也吸引了俄罗斯的强烈关注。

赵明花：它的条件跟我们哈大线是比较接近的，所以可能也是为什么，俄罗斯非常关注中国的哈大高铁，跟这个有关系。

手握高寒动车的核心技术，赵明花还在等待一个巨大的机遇。根据俄罗斯发布的2030年前铁路交通发展战略，俄罗斯有意建设2万公里新铁路，其中包括5000公里高速铁路。目前，在中俄两国的推动下，北京到莫斯科长达7000公里高铁项目也在不断推进，这条高速铁路一旦建成，它将成为全球跨越高寒地区距离最长的高铁线路，赵明花希望，中国高铁的高寒动车组能够在这一战场赢得全球的瞩目。

赵明花：第一期是莫斯科到喀山是700多公里，然后再连到中国是7000多公里，我们也在积极地做准备。

在中国高铁领域，赵明花不仅是高铁动车技术上的权威人物，在很多人眼中，她也是一个最不安份的人，她总是对现有技术极限不断发起挑战。采访的时候，她就告诉央视财经《经济半小时》记者，他们团队最新研制的、全球适应能力最强的抗风沙动车组即将结束实地测试，而在他们拍回的录像中，记者也看到了这个全球技术难度最高的动车组。

赵明花：在这个车的基础上，开发了抗风沙的车。这个车现在在兰新线正在做实验，我们就差一个高原的实验没做完，然后其余的实验基本都做完了。这个车还不是简单的抗风沙，兰新线地域非常的特殊，一个是风大，然后紫外线特别强，还是高原，就是有一小段是高原，还有高温，高寒。另外还有一个什么呢，兰新线1700多公里，所以对我们挑战是非常大的，那么这几种情况，在一个车上都要解决掉，所以我们也下了很多的功夫，目前实验的状况看呢，非常好。

抗风沙动车组的实地测试

赵明花告诉记者，时速250公里，能适应-40℃的低温和45℃的高温，还能抵抗10级狂风的耐高寒抗风沙动车组一旦通过测试，不仅在中国的甘肃、新疆等地区存在庞大的市场，从全球看，这款车在沙特、埃及、智利以及非洲、澳大利亚等国家都存在巨大的市场空间。

赵明花：我们对市场的贡献就是，你要用技术的领先和技术提升来降低我们的成本，提高我们的质量来支持我们的市场。

事实上，中国高铁凭借中国国土辽阔、地理、气候丰富多样的特点，赵明花率领研发团队研发出适合全球各个地区的车辆。比如，在山城重庆，为了适应当地特殊的山地地形，降低建造成本，中国北车通过消化吸收，开发出了单轨的列车，它的工程造价只有地铁的60%，同时还具有噪音小、速度快、乘坐舒适，景观性好，爬坡能力强，转弯半径小等特点，因此，在重庆的山城中，我们可以看到一列列单轨列车在城市的楼宇间自由穿梭，形成一道亮丽的风景线。

赵明花：2004年12月份我们第一列下线到现在，没有第二家能够生产，就是我们自己在生产。所以单轨市场目前是长客的。

领先就是市场、2013年6月29日，人口超过1000万，面临严重交通拥堵的印度尼西亚首都雅加达就抛来订单，点名采购由中国北车生产的、和重庆一样的单轨列车，来装备雅加达首条城市轨道交通路线。

赵明花：我们占了很多的先机，那可能靠得就是我们在技术上的领先。

赵明花告诉记者，凭借强大的创新能力和应对各种环境的成熟产品，中国北车能够为世界上任何一个国家开发出符合当地需求的产品。就在长春轨道客车公司的装配车间，记者也见到了负责开发城铁、地铁的副总工程师杨晨辉。

中国北车长客股份副总工程师杨晨辉：这个是我们出口埃塞俄比亚的70%的低地板车，70%实际上是这么定义的，我们看到从这个位置，这不是有两级台阶吗，到那边两级台阶。这个面积叫低地板区，它是占整个面积70%以上，就叫70%低地板车。

杨晨辉告诉记者，埃塞俄比亚是典型的非洲国家，由于位于热带地区，因此，埃塞俄比亚也对中国北车供应的车辆，提出很多特殊的要求。

杨晨辉：大家知道，埃塞俄比亚属于非洲地区，非洲它的紫外线比较强烈，我们这个70%低地板车，为了美观以及舒适性，可以看到这个玻璃非常大特别通透，这样也会使紫外线可能更多的进来，对乘客进行伤害，可能不舒适。那么我们这个玻璃就进行了一个特殊的防紫外线处理，我们这个玻璃实际上是双层夹胶的玻璃。那么这种结构能够阻挡90%以上的紫外线，这样就是减小了对乘客的伤害。

为了防紫外线对车辆的损害，在车顶我们也看到：各种线缆都被套上了保护套，关键的线缆甚至用钢管保护起来。另外，杨晨辉也告诉记者，埃塞俄比亚经常下暴雨，瞬间降雨非常大，而这批出口的低地板车电气、制动部分都在车顶，为了解决这些难题，杨晨辉的研发团队经过无数次攻关，最终解决了这些难题。而在出口埃塞俄比亚机车的车顶，记者看到各种电气设备都被全球最高密封、防水标准的各种箱体保护起来，甚至这些密封的箱体上，任何一颗螺丝钉都不允许穿透箱体的铁板。

出口埃塞俄比亚机车的各种线缆都被保护起来

杨晨辉：一个防，一个排。

记者：那么排水这呢？

杨晨辉：我们除了在车顶多装了一些排水的管通道之外呢，你也看到我们在这个整个的罩板上，上面的罩板上也开了很多的孔，那么让这个水在防的同时，也让它顺利的排出来，这就是我们做的一些适应性设计。我们也看到，我们国内的那个车、平台是没有这些孔的，实际上，这些孔就是我们对整个埃塞俄比亚特殊的要求做的设计。

在中国北车的长客股份，虽然记者采访到的总工程师、副总工程师都是女性担任，但她们身上并不缺乏激情，杨晨辉告诉记者，世界杯期间，巴西里约热内卢的地铁也是她的团队开发的。

杨晨辉：巴西里约的地铁让我们看一下，其实这个车呢，是我们为世界杯定做的，我们可以看到前面，首先这个头型就像一个足球一样，黑白相间的。

里约热内卢，是巴西乃至南美洲经济最发达的地区之一。以往它的城市轨道交通系统是由全球另外两家轨道车辆巨头企业建设的，因此，中国北车的地铁团队首先遇到的，就是如何驾驭两种不同的轨道系统。

杨晨辉：巴西它的线路有一号线、二号线这两条线，它的信号系统是不一样的，所以说我们这个车即要适应一号线这个系统，又要适应二号线，所以我们这个车有一个最大的特点，它是能够适应双制式信号的一个车，这是在国内是唯一的一个。

杨晨辉说，为了争取巴西的订单，这些机车也针对当地的特点，做了大量的人性化设计。

杨晨辉：这就是一个不锈钢座椅，为什么要设计成不锈钢的座椅，这个巴西就是因为它这个要经过，巴西不是有海嘛，很多人到海边游完泳，晒完太阳浴之后，可能披了浴巾身上还都是沙子呢，那么就来坐车来了，那么这个不锈钢座椅实际上它非常抗划。所以当初我们考虑没有用玻璃钢座椅，选择了不绣钢座椅。我们这个地板也都是特殊的地板，就是说如果车下着火，30分钟是不可以烧到客车内部的，另外关于防火，我们可以看一下这边电气柜子，因为电器柜里面有很多电气设备、电气元器件，要着（火）也是先从它开始的，那么我们这个电气柜的设计也是符合，一旦里面着火NMP130，30分钟它是烧不出来的。实际上这个里边和这个面，都是做了一些选择一些特殊的材料，特殊的结构，那么这个地板也好，这个电气柜子也好，我们都已经送到实验室第三方做过认证的。

采访的时候，《经济半小时》记者发现，给巴西建造的地铁车门也比较宽敞，记者量了一下，竟然比北京地铁的门宽了半米还要多。

记者：这个开度是1880厘米，为什么要做这样一个设计呢？

杨晨辉：因为巴西整个的人胖子比较多。另外，因为巴西整个客流量比较大，上下车的乘客很拥挤，所以我们做了一个1880厘米，一个宽的一个设计，方便乘客更好地上下车。

杨晨辉告诉记者，要把中国的有轨客车打入到不同的国家，就必须全方位地考虑不同地区的各种需求。比如巴西的里约热内卢，还曾经要求中国北车提供一种世界上最复杂的车辆。要求是：能够安全使用40年，能够在零上56度的高温下运行，符合世界上最苛刻的防火标准，更让人想不到的是：里约热内卢是一个对足球非常狂热的城市，因此在球迷们兴奋的时候，抡起石头砸上去，这批列车的车窗不会被砸碎。

杨晨辉：那个车的玻璃是特殊的，它是防磕划的那种，因为那个车经过贫民区，贫民区的素质它是有一定问题，所以那个车的设计它用了防磕划的一个性能，另外也防外边被石头打的时候，不容易被击碎。

那么，这辆传说中拥有不坏金身的电动车组到底什么模样呢？在中国北车的调试车间，记者也见到了中国北车海外业务部副总经理马列，他告诉记者，身后这辆被称为EMU的电动车组就是为巴西建造的，全球最坚固的有轨客车。

中国北车长客股份海外业务部副总经理马列：它是从郊县到市中心的这么一条线。这条线除了有客运的需求，它还有货运，所以在客货混跑的时候，在用户的角度讲它运用了北美的安全性最高的标准，强度达到了363吨，这个是在我们正常的其它的客运车辆上都没有达到过的。

保剑锋从磨砺出，梅花香自苦寒来，正是靠着全球领先的产品，满足不同客户的不同需求，中国北车在国际市场上一路走来，虽然历经坎坷，但也正是不断的磨砺中，中国北车一步步走向市场更为广阔的蓝海。北车近年在全球市场的收获颇丰，2011、2012、2013年中国北车连续三年位居全球轨道交通装备的“世界冠军”，也是世界最大的地铁车辆供应商。那么中国北车是如何通过不断挑战自己的科技极限，来赢得更大市场的。

面对全球的市场竞争 中国北车早已做好准备

现在我们看到的是伊斯兰教的第一圣地——麦加，每年世界各地前往那里的穆斯林朝觐者高达三百万人以上。为了缓解朝觐期间的交通压力，2008年年初，沙特国王颁布国王令，启动麦加地区的铁路项目，为世界各国穆斯林朝觐者提供方便。根据规划，整个铁路网分五期建成，而18.06公里的麦加朝觐线是一期工程，也是沙特修建的第一条地铁线，经过对世界各顶尖地铁制造商的对比，沙特最终决定选择用长客股份生产的自主研发地铁A型车。

杨晨辉：朝觐的时候，我们那个车都是起到了非常大的作用。

针对麦加朝觐的具体需求，中国北车开发了12辆一组的编组形式，它是国内地铁编组长度的两倍。具备具有每小时单向输送72000人次、双向150000人次的载客能力。同时每节车单侧还设置5个车门，能够快速疏导上下车人流。此外，中国北车研发的朝觐线地铁还能满足50℃高温中全性能运行要求，并保证车辆在8级风力条件下正常工作。

针对麦加朝觐的具体需求中国北车打造适合车型

杨晨辉：为了抗高温这块我们特意做了一个实验，就是把这车拉到武汉去了，在武汉最热的时候做的空调实验，看看是不是能够外边特别热，里边空调很舒服，特意拉到武汉去做了个实验。

和麦加一样，中国北车还通过香港地铁的打造，奠定了自己在全球地铁设备领域的地位。2008年，香港地铁全球招标，对车体强度、寿命、噪音控制、防火性能等方面提出了全球最高标准、有些指标甚至超出了全球标准。最终，在和世界轨道交通巨头的竞争中，中国北车凭借综合优势最后胜出。而运行3年来，中国北车提供的地铁列车不仅获得了全球的一致称赞，2008年后，中国北车又在香港地铁公司3次车辆招标采购中连续中标，目前香港地铁公司甚至将技术水平要求最高的无人驾驶地铁列车也交给中国北车研制。而在泰国的曼谷，2007年，中国北车击败欧洲以及日本的竞争者，中标曼谷地铁车辆。并在2012年夏季的特大暴雨洪灾中经受住考验，成为当时唯一能正常运营的交通工具，因此获得了泰国方面的强烈好评，而原有的西门子等西方巨头最终只能彻底退出了泰国市场。而在今年，中国北车又成功签约美国波士顿，为世界上最早建成地铁的城市提供284辆地铁车辆。而在这一些列的成就背后，不仅是中国北车掌握了核心技术，能够拿出全球最高端、最符合客户需求的产品，同时，这也和中国北车的奋斗精神分不开。

杨晨辉：我们的车为什么说在国际上有竞争力呢，我想一个是交货时间上肯定是我们要比别人快，我们公司能够5+2白加黑，这个没有问题；另外呢就是说，我们把这些东西呢，一些电气设备都国产化了，那么我们在做集成的时候呢，我们的价格也相对有竞争力。

面对全球的市场竞争，中国北车早已做好准备，早在研发高铁车辆之初，中国北车就要求对出口的车辆拥有全部的自主知识产权。比如我们看到的动车组的外壳，虽然看起来很漂亮，但它却是动车生产中最难的一部分，这样的车头只能靠大型装备挤压出来，而挤压过程中的准确成型、总装技术目前并不是每一个高铁企业巨头都能具备的。

赵明花：比如说西门子公司是空客给他做的，不是西门子自己做的，但国际巨头至今都不具备的生产能力，中国北车却早已经拥有。原来制造一个车头需要6个月的时间，现在我们需要新产品，新试制的一个车头我需要4个月就能干出一个车头来。

如今，通过多年持续的不断研发，让赵明花自豪的是，她们7年努力，还攻克了250公里时速动车组最重要的核心控制软件。

赵明花：我非常自豪的一件事情，我们250公里速度等级的动车组，所有的动车组我全部刷新了自己的软件，长客已经掌握了列车控制的软件，所以这样的话就是我们整个车的控制或者说是集成技术，完全掌握在我们的手里。

如今中国北车轨道交通装备已经实现了亚洲、欧洲、非洲、北美洲、南美洲、大洋洲六大洲的全球覆盖。而面对未来的国际市场，赵明花胸有成竹。

赵明花：我告诉大家，我们走出去的车没有知识产权的瓜葛，而且我一定是把软件放在自己的手里，我放在别人手里我不放心啊。

半小时观察：

中国南车北车的合并已经上升至国家战略，目前，南北车的资产均超过1400亿元，年营收均接近1000亿元，旗下还都有多家子公司，生产高铁、客车、货车以及其他非铁路车辆。南车北车此时合并，一来可以避免内耗，二来有利于发挥中国高铁整体竞争优势。将两车攥成一个拳头，相互弥补、共同协作，集中高精尖的项目，在国际市场上打出组合拳。

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