2014 年 12 月 30 日两大高铁供应商中国南车和中国北车发布公告称，以北车股票换南车股票的方式合并，中国北车从上交所和港交所退市，合并后拟定名为中国中车，中国南车和中国北车分别是全球第一大和第二大高铁技术供应商，此番整合是在政府的授意下为提升国际竞争力做出的并购举措，同时中国也将高铁技术提高了国家战略的地位。

中国南车和中国北车两家轨道交通制造商是在中国高铁高速发展的十年中成为高铁技术的两强。高铁技术诞生于 1903 年，德国、法国、日本均在高铁的车辆制造和轨道建设上有强大的技术实力和运营经验。中国在 2004 年提出要发展高速铁路和摩托车制造产业，当时全球只有中国提出了大规模兴建高铁的计划，德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工、加拿大庞巴迪四家高铁技术巨头纷纷前往中国竞标，四家公司都不想错过中国市场进而掀起价格，最后中国铁道部以远低于市场价的方式购买了四家公司的摩托车，同时购买了西门子的全车制造技术，据传成交价大约只有 8,000 万欧元，市场换技术的方式使中国在短时间获得了高铁制造的核心技术。

拿到了制造技术后中国南车和北车分别以川崎重工、庞巴迪、阿尔斯通和西门子的摩托车为原型，同时中国铁道部规定在研发新车的过程中所有零部件必须国产，即使暂时无法研发也必须选择中资控股的合资公司为供应商。在不到三年的时间内，南车和北车实现了摩托车设计和制造的国产化，在全车制造、牵引供电系统、列车运行控制系统等核心技术领域均实现了突破，但就高铁技术而言南车和北车对于四巨头有后来居上的趋势，工业化是一个长期发展的过程，与高铁制造相关的设备中国未能在短期内实现国产化。

在研发高铁摩托车的同时，自 2004 年起中国国内大规模兴建高速铁路，此后四年“四纵四横”的高速铁路网开始建设，主干线均在三到四年完工，2008 年后新开通的高速铁路配合国产的摩托车开启了中国的高铁时代，开通的干线包括京、京广、武广、沪蓉等路线，从提出规模到建成全球最大的高速铁路网，中国高铁只用了 10 年，南到广西南宁、北到黑龙江哈尔滨、东至上海，西到新疆乌鲁木齐的高铁路线均已开通运营。

实现了国内高铁大发展后中国政府决定将高铁作为高竞争力的科技出口，南车和北车作为中国高铁的两大供应商在政府的支持下参与国际市场竞争。相比于德国、日本、法国、加拿大的高铁技术，南车和北车的主要优势是工期短、建造成本低，由于中国国内的高铁线路路况复杂，南北车对于高寒冻土、山地等环境的摩托车设计和路线建设经验丰富，同时中国政府提出原因给予建造方资金支持，目前北车和南车在全球高铁市场的占比分别为 10% 和 9%，第三位是市占率 6% 的庞巴迪。

随着南美和亚洲各国提出多个兴建高铁计划，为提供中国高铁的竞争力，避免中国南车和北车在海外市场互相竞争，在政府的授意下两家上市公司以换股的方式合并，对于即将在 2015 年招标的亚洲多个高铁路线，合并后的中国中车可谓是志在必得，主要的竞争对手为以新干线闻名的日本川崎重工，日本政府要求川崎重工不惜代价拿下亚洲高铁的合同。2014 年上半年中国南车和北车在海外市场拿到的高铁订单总额约为 45 亿美元，包括阿根廷、新西兰、泰国等多个国家的高铁，日本高铁近十年内只建设过台湾高铁，在海外运营方面经验不多。

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中国南车

中国北车

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